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起诉专利案的暂时“落败”，是否会再次搅混动力电池江湖？

01 剑拔弩张

近日，公告称，收到国家知识产权局对「正极极片及电池（专利号：ZL201810696957.2）」和「锂离子电池（专利号：ZL201910295365.4）」两项诉讼专利的《无效宣告请求审查决定书》，认定书宣告的两项涉诉专利全部无效。

资料显示，曾先后于2021年8月和10月收到福州中院送达的「正极极片及电池」和「锂离子电池」两份涉及专利侵权民事起诉书，并要求给予专利持有人累计1.08亿元的索赔。

（图 / 官方公告）

两项涉诉专利被宣告无效也意味着，悬在头顶近两年之久的“达摩克利斯之剑”暂且落不下了，受巨额索赔压力的终于有了松口气的机会。

当然也并未做出妥协，反倒迅速就此做出回应：“已经接到通知，计划在法定时间内提起行政诉讼，维护合法权益”。

对此盈科律师事务所权益合伙人王欣桐告诉「探客出行」，“这个无效也不是最终的结果，专利持有人仍旧可以对专利无效决定提起行政诉讼。如果侵权诉讼被驳回起诉，专利无效决定后续又被翻案认定专利权有效，仍旧可以另案起诉。”

同时，在王欣桐律师看来，专利持有人也应该提高自己专利的科技创新程度和含金量，从实质上提高自己专利的稳定性。在起诉之前应对自身专利的稳定性进行充分的评估，在维权之前还是需要请专业人员对专利的稳定性再加深判断。

毕竟，和的专利侵权缠斗已久，案件的最终如何判定得看各方的举证。可专利纠纷案还没有等到最终判决，涉诉专利反而先被认定无效。对这样的行业龙头来说，举报同行专利侵权不成，反而丢失专利，多少显得有些尴尬。

此外，「探客出行」从的2022年年报中还注意到，除了这两项专利纠纷困扰外，还至少涉及了的「集流构件和电池」、「电池盖板防爆装置」和「电池包的装配」三项专利纠纷案，累计索赔金额高达6.18亿元。

而同期，在2022年的净利润也才6.94亿元，而2021年净利润则仅有1.40亿元。

且不说和的专利侵权案会给的声誉带来何种影响，仅从这笔巨额索赔来看，无异于让给低头认错、沦为“打工仔”。

另一方面，2022年8月还曾以不正当竞争将告上法院。称，为获得优质人才资源，通过第三方挖角技术人员和业务骨干，违反已签订的竞业协议。今年3月，被判违反反不正当竞争法，需向赔偿370万元。

可见，和的“剑拔弩张”远不止于几项专利纠纷，更不会因为这两项专利的“失效”而终结二者的“恩怨”。反倒是这两个专利案的“大反转”将进一步加深二者的“敌对”情绪。

02 穷寇勿追

这场耗时持久的专利战，本质上是和之间的技术战。

「探客出行」注意到，在2022年年报中的“2022跨越发展”总结到：“公司多项技术与产品全球领先、全球首创和全球独创……连续三年荣获广汽埃安优秀供应商大奖，连续五年荣获长安汽车新能源贡献奖和供应商大奖，荣获小鹏汽车质量金奖。”

（图 / 2022年年报）

有意思的是，在2022年年报中重点点名的三家合作整车厂广汽、长安和小鹏，曾在过去的两年时间里，对这家供应商颇有成见，以至于对其公开点名甚至直接“互撕”。

如在2022年7月，广汽集团董事长曾庆洪曾当众吐槽，动力电池成本已经占到汽车成本的40%—60%，在给打工，并建议国家层面加强对电池行业的监督和引导。同年11月，长安汽车董事长朱华荣则声称，因“缺芯贵电”让长安汽车在前九个月损失60.6万辆产量。

再看看如今站在聚光灯前的新能源汽车品牌，除了特斯拉和比亚迪等极少数品牌还能赚到钱，行业内几乎所有的新能源汽车品牌都是在亏钱。反倒是宁德时代一路扶摇直上，在2022年实现归母净利润307.29亿元，同比大增92.89%；2023年上半年归母净利润达到207.17亿元，同比增幅达到153.64%。

当然，能做到行业龙头的也有自己的商业布局和盈利逻辑，能探索出一条合理的赚钱之路，合法地赚取“暴利”，必定自有其实力背书。

但需要注意的是，在这个还需要通过政府补贴，且近乎全行业都在亏损的新能源赛道里，在赚取丰厚利润时还隔三差五地被整车厂和锂电同行所抱怨。

或许是因为树大招风遭人嫉妒，不过需要反思的是，作为行业巨头，在面对实力或是规模悬殊的对手或是同行时，是否表现得过于强势？

就此次和的专利纠纷来看，其索赔金额从最开始的3000万元提升至7800万元，仅这两起专利纠纷索赔达1.08亿元，五项专利累计索赔6.18亿元。

从索赔金额来看，于而言无异于沧海一粟，于而言则唯有拼死一战。

数据显示，截至8月16日收盘，报收16.04港元/股，最新市值约284.28亿港元，相较于2022年10月6日38港元/股的开盘价市值缩水超380亿港元，累计跌幅近60%。

当然，的股价破发和市值腰斩，是整个锂电池市场所处的大环境所致。但从这几次专利纠纷案的时间来看，2021年正值筹备上市之时，迎来了当头一棒，涉案之多，赔偿之重难免会让人觉得，在资本市场上的处境，有着不可推卸的“责任”。

如若在IPO前服软，并承认侵权，一方面会有损“自主创新”的企业形象，另一方面还得支付一笔天价赔偿金。作为行业头部玩家之一的在面对一点挫折困难就束手就擒，又该如何让资本市场相信企业创造财富的能力和存在的价值？

正所谓“穷寇勿迫，此用兵之法也”。对于身陷绝境的敌人，如果有把握能一招制敌，固然可以乘胜追击以绝后患。如若不能，就不要逼迫得太急，得适当给对手留有一些退路，以防敌人鱼死网破，造成不应有的损失。

对的穷追猛打，无疑是将后者逼入穷巷。

03 拼死一搏

中创新航作为锂电行业的头部玩家之一，在临近上市之际却被同行接二连三地起诉专利侵权，还被巨额索赔所威胁。既然，彼此都没有让步的意愿，也唯有拼死一搏。

至于最终结果，于而言，输了也就“丢失”两个专利，赢了则可进一步稳固头部玩家的行业地位；于而言，输了可能会被挤出行业前十，赢了还可以踩着的肩膀硬碰一下行业老大的市场地位。

「探客出行」从中国汽车动力产业创新联盟了解到，2022年我国动力电池装机量累计约294.55GWh，同比增长90.09%，乘用车装机量占比约88.66%；2023年1-5月动力电池累计装机量约119.23GWh，同比增长43.44%，乘用车装机量提升至92.51%。

可见，动力电池行业的整体市场增速在明显放缓。乘用车装机量的高度集中，也就意味新能源汽车销量的多少，对动力电池供应企业的发展有着决定性作用。

此外，动力电池的战场还存在着企业集中度逐步走高的趋势。

数据显示，自2019年以来，动力电池TOP10企业（装机量排名）的累计市场占有率已超过了90%。到2022年TOP10企业的累计市场占有率进一步提升至94.45%，到2023年1-5月TOP10企业累计的市场占有率更是高达97.90%。

在这TOP10企业中，和比亚迪两家企业占据了超70%的市场份额，且比亚迪的增长要明显高于。

这也就意味着：其一，动力电池企业如果没能跻身装机量TOP10，往后基本没什么存活空间；其二、对于比亚迪的强势崛起，已经很难遏制，毕竟这两家企业的技术路线和产品渠道都大不相同；其三，若要保住行业老大的市场地位，得抑制住比亚迪之外的同行突然崛起。

中国汽车动力产业创新联盟数据显示，2022年动力电池装机量约19.24GWh，市占率为6.53%，位列TOP10企业中的第三位；到2023年1-5月，的动力电池装机量为9.66GWh，排名没有变化，但市占率已经提升至8.10%。

值得注意的是，排名第二位的比亚迪装机量占有率已经从2022年的23.45%迅速提升至2023年1-5月的30.53%，而排名第一的动力电池装机量市占率则从2022年的48.20%下降至2023年1-5月的42.93%。

在丢城弃地，在攻城拔寨。二者体量虽不在一个级别，但均为动力电池的头部玩家，的崛起无疑已经触动到的核心利益。

这也就能理解，为什么在加强自身产品竞争力的同时，还要挥起大棒以防等企业崛起。

奋起直追的和正准备独立分拆上市的欣旺达，似乎就成了除比亚迪之外，对能产生最大威胁的企业。

04 结语

对专利案的“不低头”，既是为企业品牌形象的自证清白，更可视之为对“欺压”的一种无奈之举。

至于上市后的股价破发、市值腰斩，虽然和没有直接原因，但就在这关键时刻面对的一再施压，多少还是受到了一定影响。

此次专利案的大反转，已经不能简单地归结为两家企业之间的相互掰扯，更值得去反思的是专利申请的游戏规则，是否存在不合理的地方。

盈科律师事务所王欣桐对「探客出行」表示，国家知识产权局应该维护公众对于专利权的稳定性的合理期待。既然被告已经用了这个专利，证明这个专利是有一定价值的，这种情况下再宣告原告的专利无效，对也非常不公平。

此外，如果这种专利很容易被宣告无效的事件频繁发生，企业也就没有技术创新的动力和保护知识产权的精力了。专利维权不力，申请专利的意义也就不存在了。

从源头把好关，不仅可以节约当事人双方的诉讼成本，还避免了司法资源的浪费，维护法律权利的稳定本身也是在维护社会秩序的稳定。

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