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摄像 | 马龙 剪辑 | 丁卓
主持人 | 卞士心 编辑 | 蔡欣宇
用万众期待形容来形容雷军的“最后一次创业”决不过分，在我们的两天体验中，小米SU7开在路上回头率绝对不下90%。作为手机厂商的第一次试水，SU7直接定了个21.59万元的起售价，不禁让人好奇，它能撑起多少米粉的期待？
[ ·1· 惊艳竟来自动态 ]
谁能想到，粮厂做的第一台车，最让人惊艳的部分竟然是动态驾驶。对于SU7，我认为最简单的两字评价就是，爽开。我们体验的是小米SU7 Max版，官方百公里加速2.78s，油门踩下一脚给踹出去的感觉，除了特斯拉的Model 3 Performance和Model S Plaid，很少有车有这种体验。其次，它的单踏板模式表现也很不错，整体体验与特斯拉无异，减速到停车过渡流畅，简单学习就可以熟练上手。
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同样跟Model 3像的，还有转向的陀螺感。转向的虽然是前轮，但是在车内感受到的是整个车身一体旋转，而且SU7侧向支撑做的也很好，再加上座椅侧翼上的两个气囊支撑，开起来就很有信心。底盘对于振动的处理也相当到位，方向盘和踏板这种需要路感的地方，车辆会把路面信息传递给驾驶员，但座椅就会把这些振动完全隔绝，增添了一份舒适。
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动态方面还有一个细节有些出乎我的意料，这个功能叫模拟声浪。很多电动车都有，大家上车的第一反应也都是给关掉。但当在SU7上第一次听到V8模拟声浪的时候，我甚至有些恍惚。因为这套系统不是简单通过速度来进行音效判断，而会根据踏板角度、工作状态、车速等等一系列参数来进行调整，给人的感知刺激不亚于真正的油车，爽感一下就到位了。
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小米的高速NOA这次也有所体验，从国家会议中心到雁栖湖的一路上，SU7的表现如其动态一样成熟。不管是在应对加塞还是应对车道居中，都能如人一样应对，非常平顺，而给到乘员的体验就是安心。唯一的小瑕疵可能是在进高速匝道时，稍微有点过于谨慎，对于左后方高速行驶车辆的识别可能需要精进一下。
[ ·2· 车内体验平于预期 ]
如果看了2023年小米SU7的第一场发布会，你一定对SU7车内的模块化设计有所印象。此轮试驾车中装配有空调控制组件、无线充电手机支架、香氛机等多个模块，有效填充了车辆的使用便利性。同时小米承诺会打开这个协议，允许其它厂商给SU7提供配件。相信等这套体系成熟以后，每个人的每一台SU7都会是一台属于自己的高定。
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同样惊喜的还有SU7作为一台车的传统交互，方向盘整体握感非常舒服，大小均匀合适，左侧是智能驾驶控制区，右侧上方是多媒体控制区，下方是驾驶模式控制区，按键布局简洁明了。而仪表屏幕和HUD的相互填充也满足了不同驾驶员使用习惯，信息相互补足，用起来十分方便。
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而相比之下，让人觉得没那么惊艳的反而是车机系统。小米很明显在车载的澎湃系统上下了大力气，高通最新的8295车机芯片让中控的操作丝滑流畅，对于菜单层级的规划也很符合人们的使用习惯。只不过这台车交互逻辑仍然更像是一台平板，车机界面调整仍需要很多精准点击与拖拽，与车辆行驶中的使用方式不太相同，这点在后续可能会需要做一个转换。
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小爱同学也陪我们来到了SU7之上，整个语音体验特别流畅，除了对导航和音乐这种小儿科指令手拿把掐，面对更高阶的车身域控制时也能做到流畅对话，识别准确，甚至还可以做到左右后视镜调节等多指令同时进行。同时小爱同学还打破了车与家之间的屏障，即使是在路上，SU7也可以作为发射端对家中智能设备进行调节，真正做到车家一体。
[ ·3· 空间表现不错 ]
作为一台中大型车，SU7的空间挺宽敞，前排头部有两拳多的一个空间。虽然座椅不像某些沙发那样柔软，但是支撑性真的很好，而且两侧腰部侧翼可以利用气囊进行填充调节，对于我这种身材比较瘦的人来说，能提供足够的支撑。
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后排的空间在3m轴距加持下，还是比较充足的。腿部两拳多的空间，头部也有个小四指，对于我这个183cm的身高也不压抑。不过这个车地台相对来说有点高，再加上后排坐姿又比较低，整体上稍微有点抬腿蹲板凳的感觉。
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说完车内空间，再来看车外空间。SU7 MAX后备箱大概有400多L的容量，感觉稍微开口有点窄，但是我觉得放下日常出行的行李量是没有问题的。而且如果这些不够，打开下底板，还有一个非常大的储物空间。再退一步如果这些都还不够，前备箱也能提供一些空间补充，多放一个20寸登机箱在前边也不成问题。
[ ·4· 总结 ]
聊完智驾、功能、驾驶那些大家还没体验过的内容，我们来看看这辆车外观。我本以为经过网上的图片轰炸，经过评论讲解之后，大家对这辆车外观的兴趣会大幅衰减，但是我发现这台车开在路上依旧会被路人回头注视，甚至掏出手机拍照。其实在干汽车媒体之后，我对车的热情确实会消减很多，很少有车能让我一下兴奋起来，但这是那样一台车。我相信它不光承载着雷军的梦想，也承载着很多汽车人的梦想，现在我们期待市场告诉我们，这个价格能承载多少消费者的梦想。
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